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中国五大的士帮!

作者:

airtofly.com

来源:

指南针网

时间:

2005-7-22 9:18:44

    “的哥”名词解释:他们是城市和中国城市化进程的产物。终日载客游走城市,他们驱动着城市的一条主动脉,充当活地图、消费导游和城市名片。
  他们是最辛苦的职业人群之一,起早摸黑,怕塞车、怕事故、怕扣分、怕罚款、怕抢劫、怕赚不够“份子钱”和油钱。
 他们从来不是一个帮派,但一直是特殊的同类人:他们的座驾、收入、籍贯、服务、牢骚的变化,折射了政策、城市管理水平、产业竞争、社会热点问题及城市习性等多种因素。有时,他们也为着共同的命运而团结抗争。



扫描中国五大的士帮

上海的士帮:“五虎相争”定大局,两“帮”比肩有客缘
  杭州的士帮:“的士之都”显豪华,司机骄傲当导游
  武汉的士帮:爱丽舍与富康分羹,忌“放空”隔江游走
  广州的士帮:本地本省外省籍三分天下,“自供车”、“承包车”都怕塞车
  北京的士帮:本土派的哥神侃,大批量黑车搅局
  
上海帮

  的士元年:1908年;的士规模:5万多辆;的士主力车型:桑塔纳、帕萨特;的士公司:261家;的士司机构成:崇明帮、上海帮。
  上海人习惯把的士叫成“插头”(谐音),的士司机也自然成了“插头”司机。在1990年代中前期,出门叫辆“插头”是比较奢侈的行为,一方面当时的生活水平普遍不高,十几块钱的起步价跟五角或是一块的公交车票价比起来实在相距悬殊,另一方面“插头”的数量也不是很多。
  APEC会议之后,上海的出租车行业整体上有了一次调整。老一辈的“红色小夏利”正式退役,桑塔纳2000成为主流车型。票价也调整为每公里2元,起步计价10元,晚上11点之后起步价则上涨3元。全上海的“插头”司机全部接受了基础英语培训,“Hello!”“OK!”现在只要有老外上车,四五十岁的老上海司机也能笑着扯出两句洋文来。
  五大品牌拥有两万余辆的士
  “五虎相争”是上海出租车业现在的格局。老牌劲旅“强生”、“大众”的争霸已经演变为了品牌、规模、车型、专用泊车位、调度服务质量的全面战争,新兴力量“锦江”、“巴士”和“农工商”也携着各自独特的优势加入战团。“巴士”的投诉服务好,每辆车上都有个不同的卡通图形,乘客可以通过回忆图形来找回失物。“锦江”隶属的锦江国际总资产10亿,车型全、档次高,且有一支专业的国宾车队。“农工商”则行如其名,把“以人为本”作为特色。五大品牌就好像五路诸侯,两万余辆车占据了大半个上海滩。一些小企业为求自保,结成所谓的“蓝色联盟”,抵御诸侯的强势攻击。
  261家经营企业,5万余辆营业车辆,10万名插头司机。每天的服务车次145万次,载客超过260万人次。平均一辆车载客1.8人。这是目前上海出租车行业的运营现状。市内的主流车型正在由普桑2000向3000过渡,100辆“大奔”和为数不少的帕萨特穿梭在街头巷尾,时常令人眼前一亮。出租车管理处的华主任介绍说,到2010年世博会的时候,帕萨特有可能成为上海出租车的统一车型。
  事实上,上海的出租车行业在1908年就已经起步。当年9月美商环球供应公司开设出租车出租部,这是上海第一家兼营出租车的企业,风雨飘摇之中,外商和华商的汽车行相继开业。后来由于战争的影响,出租车行业元气大伤,直到解放初,上海的出租汽车公司和车行仅剩17家,近百辆车。直到改革开放后,上海的出租车行业才走向市场化的规范管理,公司化管理培养出的职业化队伍,才使上海出租车业真正开始领先于其他地方。专业人士透露,站点租乘和电话约车为主,扬招为辅的运营模式将是上海出租车业的下一个大手笔。现在上海市内已经有了360个出租车专用泊车点。
  司机随和爱抽烟
  上海的“插头”司机有“崇明帮”和“上海帮”之分,几乎看不到外地司机。“上海帮”都是老上海,精明而滑头。几乎对每个小路上的小弄堂里的小角落都了如指掌。“崇明帮”则大多是崇明岛上的匠人,吃苦耐劳、老实听话,不过常被“上海帮”笑为不认路。近年来,“崇明帮”的势力迅速壮大,十成里占了三四。但不管是哪个帮的司机,都谙熟来者是客、相逢是缘的道理,少了上海人那种典型的“小家子气”。一打开话匣子就没遮没掩,滔滔不绝。讨论起广播里的热点新闻头头是道,还时不时有精彩的段子奉上,因此如果你在上海坐“插头”,千万别把脸转向一边默不作声。
  插头司机的生活往往单调而辛苦,抽烟是他们的一大爱好。有乘客的时候不能抽,“吸两口”还得打游击战。如果碰上通情理也不计较的乘客,他们会很感激,一边道谢一边找理由:“矣欠,不抽开不好(车)!”。每个企业的运营指标不同,五大品牌的日指标要比一般的小企业高出100元左右,开“大奔”的司机最辛苦,计价跟别人一样,一天得做700多元才算“保本”。因此很多司机往往是早7点到晚7点为公司做保本,7点以后的才算自己的收入。但也有做得好的,家住浦东机场附近的王司机就专门跑机场线,好的时候15天能赚七八千。上海的“插头”司机们想得挺开,生意不好的时候几个兄弟便约好牌室见面,4辆车一停,啤酒一上,斗地主、锄大地、麻将……痛快了之后开车回家睡大觉,比普通的都市不眠族潇洒不少。
  采访中约见了一个59岁的老“插头”,问他年纪这么大了为什么还出来做。老人呵呵一笑:“在屋里实在没事情做,阿拉开‘插头’纯粹是为了白相相。”或许也只有在这样一个都市里,才能碰上这样的的士佬吧。(文/周逸)

杭州帮

  “的士之都”显豪华 骄傲司机乐当导游
  的士元年:1978年;的士规模:7200辆;的士主力车型:帕萨特、中华、索纳塔和红旗;的士公司:80多家;的士司机构成:本地人为主。
  一个城市最豪华的的士是奔驰,最差的是桑塔纳,全城80多家的士经营公司,7200辆的士,除了200辆尚未到报废期的旧桑塔纳,97.4%是排量在2.0以上的高档车,而车型主要以帕萨特、中华、索纳塔和红旗为主——这就是杭州,一个被市民称为“的士之都”的休闲名城。
  1978年,杭州就有了6辆红旗轿车,并开始拥有计价器和顶灯,第一次拥有批量的士投入使用。到了1980年代初,昌河面包车和少量的波罗乃茨跻身的士的行列,但那时候杭州全城的士总共只有几百辆,属于自由发展阶段,是的士行业化发展的雏形。
  杭州的士开始规范化发展是在1991年2月1日正式实施《杭州市客运出租汽车管理条例》之后,的士运营首次被作为一个行业来管理。1991年至1992年期间,杭州的大街小巷涌现了大量的天津产的夏利的士。到了1995年,的士的更新换代迎来了一个新的阶段,新投放的桑塔纳轿车、富康和捷达轿车成了的士的主流。不过,真正让杭州人骄傲的是2002年的士的更新,从这一年开始,正式投入使用的的士进入了高档车的行列,许多车型甚至超过私家车。2005年年初最新投入使用的奔驰车,将杭州的士推向新高峰。
  对于许多人来说,的士已不是代步的交通工具了,的士除了安全、舒适等基本性能外,还要有派头,甚至代表乘客的一种身份。据说有许多外地乘客到杭州,情愿不坐接送的普通私家车,而自行租赁豪华奔驰的士作为坐骑,由专业的的士司机来服务。当然,由于奔驰车的昂贵,4公里起步价为12元,稍高于普通车型,而乘客使用方式也以包车和租赁为主。而普通2.0排量的的士4公里起步价为10元,超过4公里,每公里2元,超过8公里,每公里2.4元。
  1995年,政府投放的士开始采用竞拍方式。政府竞拍经营权,一个经营权可以经营一辆的士。2004年开始,政府拍卖一辆的士15年的经营权费用是26万元。无论你是的士公司或是车主,只要有具备经营的士的能力,都可到相关部门办理经营手续。
  忙碌是杭州的士的一大特点,乘客招手即停。比如打的高峰期,他们会在西湖边、延安路、武林广场以及繁忙的商业街区转,不在高峰期,他们就会转战郊区。晚上,的士司机则会驻扎在娱乐场所、商场、繁忙商务区及车站,他们非常清楚哪些地方是人群的聚集地,哪些地方是乘客出入频繁之地。
  经济压力是的士司机共同的话题。如今排量在2.0以上的高档车,势必带来了高油耗。运营成本的增加,油费从2003年8月每升2.8元涨到现在的每升4.17元,原来每百公里的油耗是9升,而现在是12升,原来加的是标号90的汽油,现在全部都得加标号97的汽油。这样下来,每天的运营成本要比2003年平均增加50元左右。然而车辆的不断增加却将的士生意分流,加上黑车较前几年猖獗,他们在与的士司机“抢”生意的同时,甚至划地为营,欺行罢市,虽然运管部门每年都在不断加大力度进行整治,但黑车就如野草,春风吹又生,这也成了的士司机们的一块心病。如此一来,一些的士司机拒载乘客虽不合情理,但也属无奈之举吧!
  不过,生活在杭州这个城市,对于的士司机来说是一种骄傲。无论是本地司机还是外地司机,一说起杭州,他们都会啧啧称赞起来。“上有天堂,下有苏杭”自不必说,杭州的发展,无论是城市建设还是旅游景点的开发都已经跻身大都市的行列。而对于他们来说,经济的发展势必带来更多的消费,消费常常与他们是息息相关的。以西湖为中心的各处旅游景点,BABYFACE、金碧辉煌、英皇、锦绣时代、钱柜、银乐迪等娱乐场所,南山路、黄龙一带的酒吧和咖啡馆,梅家坞、毛家埠一带的茶馆,以武林门为中心的连卡佛、杭州大厦、银泰百货、武林路女装一条街等购物场所,以香格里拉、雷迪森、西湖索菲特大酒店等星级饭店为主的住宿等等,都需要的士司机带路,在某种程度上,的士司机也成了杭州的半个“导游”。
  当然,你若是想在合适的时间打到自己满意的的士,还得做下功课。在杭州,除了机场、火车站、客运站以及宾馆和商场有专门的停客候车点外,大部分时间你可以在街道交警允许的位置招手的士。如果你乘坐的是主色调为青绿色的士,那么恭喜你,这是排量在2.0以上的高档车的专用色。桂花黄为部分1.8排量以下的旧车型使用,宝蓝色专供外事公司使用,红色则是杭州第一运输公司的标志色,翠绿是客旅公司的标志色。
  杭州全城7200辆的士的司机,大部分是本地人,也有一部分是来自于全国各地较贫困地区。他们每天早上7点上班,下午6点交班,中饭大多在5元快餐店或者的士服务点解决,抽得最多的烟是利群和红双喜,除了上班时间,睡觉成了他们最主要的生活方式,收入大多在2000—3000元左右。每个的士司机上岗前,都必须经过15天的服务资格培训,包括行业法规、职业道德、心理、治安、英语、普通话及旅游指南等方面知识。同时还得具备30岁以下,高中学历和3年的驾龄,30岁以上的老司机则需有初中以上学历,外地司机需有一年暂住证。
  所以,在杭州打的,你尽可以享受高档车的安全、舒适和整洁,还可以毫无顾忌地操着一口普通话与司机交流,而不必担心被带错路或多收费。因为这里是全国最豪华的“的士之都”,这里的的士帮拥有良好的素质,足以在最短时间内送你到目的地。(文/刘艳萍)

 武汉帮

  爱丽舍与富康分羹 忌“放空”隔江游走
  的士元年:1974年;的士规模:12137辆;的士主力车型:富康988、爱丽舍;的士公司:103家;规模在1000辆车以上的的士公司:2家;的士司机构成:下岗职工为主。
  2004年春节,同事买了辆“爱丽舍”,不止一次地问我:还蛮有型吧?是那么回事吧?一个多月后,他很沮丧地对我说:唉,现在满大街的的士都成了爱丽舍了,我的车和的士一个档次了……
  换车
  这个时候,离武汉的出租车大规模换成富康988只有3年多。见惯了没屁股的红色两厢富康的武汉市民,对街头突然增多的或蓝或黄或青色的三厢富康988,自然是情有独钟。但爱丽舍加入出租车一族,伤害了富康988所有者的骄傲,不少出租车司机后悔换车换得急了一点。
  也许,武汉的出租车车型是全中国最整齐的,尽管出现过普桑、夏利并存的局面,但随着神龙公司在武汉形成气候,这些车型就逐渐消失在出租车队伍中。2003年,当最后一辆夏利出租车——鄂AX0082退休时,这件事成了当地各报纸上醒目的新闻。如今,武汉的两厢富康越来越少了,但偶尔也让人怀念。因为,三厢车的后备箱放不进大件行李,比如一个17寸显示器的纸箱。
  因为车型接近、价位统一,大多数武汉人打的没有挑挑拣拣的习惯。或者说,只是对某些特定的车更喜欢一些,比如“雷锋车”,比如干净整洁的车。但在1997年的时候,两厢富康的投放,却对夏利造成了“灭顶之灾”,那一年开夏利车的人几乎都赔本了。当时,武汉市评出一个出租车司机的标兵,结果刚评出,这个司机就准备改行了,因为他当时开的是夏利,而他没钱来换富康。最后是富康捐助给他一辆车,才把他留下来的。
  隔江游走
  2003年5月的最后10天,武汉市一举取缔了游走在此的3万多辆载客三轮车。关于出租车调价的方案也在当年的6月10日起开始实施,这个“起步价3块钱”的算法比较复杂,我只能照抄如下:1公里内3元;1—1.5公里4元;1.5—2公里5元;2—3公里,每增330米增收1元,分别为6元、7元、8元;3公里以后按原来的标准每公里1.4元计算。
  武汉的面积太大,加上长江汉江的阻隔,江北的出租车一般不想去江南,反之,江南的出租车也不想去江北。一来是路况不是很熟,二来如果拉不到回程的客,那过江的“放空”是很划不来的。常常在夜幕下的二桥的江北桥头,会停着长长一溜准备回江南的出租车,他们想捎上一笔生意,将油钱补回来,这时候,价钱已变得很活泛了。据说四五年前武汉夜班出租车砍价的风潮就是从这里蔓延开去的。
  工矿企业密集的青山区主要由一条和平大道将它和武昌相连。这里相对来说是出租车的一个盲区,你可以坐一辆出租车进来,但想坐一辆出租车出去,得看你的运气。这里满街跑的是“面的”,没有营运证照,是黑的。
  的士帮肖像
  武汉出租车司机大多原是下岗职工,老实本分,筹了点钱买辆车,然后努力地挣辛苦钱。在武汉坐出租车,乘客若不搭话,出租车司机一般是不会主动搭讪的。但一旦聊起来,他们天南海北瞎侃的功夫也许不亚于北京的同行们。武汉人很少说普通话,这些出租车司机也一样,碰到实在听不明白武汉话的外地客人,才不得已地逼出几句“弯管子”普通话来。遇到有聊兴的司机,说起武汉难得有几句夸奖的话,更多的是满腹牢骚:谈武汉的脏乱差、谈看到的听到的贪污腐败,话题往往最后会落到他们的辛苦和他们受到的委屈上来,比如他们自己花钱买了车,最后被公司把所有权收走;比如对交警的怨言。到了2004年后,他们对武汉城市建设的抱怨渐渐少了,因为他们看到了变化。
  他们还是一些热心快肠的人,也特别齐心。今年5月底,武汉举办了首届“的士节”,有一百多辆出租车开了一整天不收车费,还有一些司机自己准备节目表演;他们自己搞了一个“武汉出租车网”,热心的出租车司机义务输入所有信息;今年1月的一天,我路过汉口火车站,见长长一溜出租车排成队,每辆车前一朵硕大的白花——原来是某位的哥遇害了,同行们在自发地为他送行。
  武汉出租车司机有过风光的时候,据说收入曾经在这个城市的行业排名中名列第四,不过,那时候车少。当1996年武汉的出租车达到12137辆后,这8年多来,武汉没有新增1辆出租车。市出租车管理处负责人解释:8年没有发展出租车,事实上并没有给武汉的出租车司机带来暴利,因为目前武汉出租车的里程适载率仍在55%左右。55%的适载率换成一个现实的标准就是,出租车司机现在的营业收入,在每月上交四五千元不等的“租子”后,剩下的钱也许仅够维持最基本的体面生活。他们没有“双休日”,一天工作12小时以上;他们抽着一般市民们最常抽的“红金龙”或“红河”,中午想尽各种方法草草地对付一下午餐;他们有闲时年纪大一点的打麻将斗地主,年轻的上上网谈谈恋爱。总之,他们和这个城市中绝大部分的武汉人不再有什么不同,不同的仅仅是职业——全职开车的。
  当然,出租车司机里面也有败类。这些人一般出没在车站和机场。武昌站的出租车以前宰客是出了名的,现在经过整治好多了,现在这些人移师到了不远处的宏基汽车站,要么他嫌你去得太近而拒载,要么拉着你瞎转悠一大圈。
  拒载被乘客投诉后,那是要挨重罚的,但还有一种拒载,却也怨不得司机了。以前每到下午6点左右的下班高峰时间,几乎绝大部分出租车,空着车也会对路人的招手视而不见——他们得赶着去给挑土(夜班)司机交车。现在武汉出台了一个分时交班的措施,将交班的车辆按单双号分别安排在下午的5点和7点,拒载问题已经得到缓解。(文/楚来)

广州帮

  本地本省外省籍三分天下 自供车、承包车都怕塞车
  的士元年:1914年;的士规模:16025辆;的士主力车型:捷达、现代、红旗、爱丽舍、桑塔纳;的士公司:100多家;的士司机构成:广州户籍占34%;广东省外地户籍占29%;外省户籍占37%,其中90%来自湖南攸县。
  1914年,马来西亚归侨集资在香港购买残旧汽车,运到广州后改装成出租小汽车,由于车况普遍比较残旧,俗称为“野鸡车”,这可算广州的士之前身,香港人对“TAXI”音译的“的士”一词也从此流传全国。1979年,原籍广州市白云区的港商刘耀柱率先引进了300台小汽车,创办了白云小汽车出租公司,从此“的士”正式进入广州。
  占1/4的“湖南帮”
  凌晨二三点钟,广州黄石路陈田村一带却热闹非常,“湖南帮”的士司机们每天这时聚在这里换班。收工后在大排档畅快地喝啤酒聊天是他们每天最轻松的时刻。一位的哥告诉我,他在老家学会开车,到广州后由老乡带着,花了两个多月的时间认路、练习,并在客管处验证身份、参加考试和客户服务培训,拿到资格证,才端上了广州的哥这个饭碗,并迅速适应了广州的生活。资料显示,全市合法从业司机3万多人中,本市户籍占34%;广东省外地户籍占29%;外省户籍占37%,其中90%来自湖南攸县。
  目前广州在册出租车分两种运营模式:一种是“自供车”,由司机个人出资购车(形式分为一次买断和分期付款),然后挂靠在出租车公司的名下独立经营,并按月向公司缴纳数千元的各种费用。另一种是“承包车”,由公司统一购车、统一购买出租车牌照有偿使用权。然后由司机向公司缴纳4000-40000元押金后承包,按月向公司缴纳管理费、租金及由公司为政府代收的各种费用,之后由司机个人进行日常运营。据统计,目前广州市16025辆出租车中,采取供车模式的约有13300辆。
  除白云、交通、广骏三大集团外,广州出租车行业还结成了两大出租车联盟:由祥骏、程通公司牵头的“穗盟”,由天湖公司牵头的“天湖统一”。大大小小的出租企业共有100多家。2003年,市交委进行改革:蓝、黄、红、绿四色打破红色一统天下,现代、红旗、爱丽舍、桑塔纳等品牌的小轿车也被出租车公司所采用。
  的士帮的怕与厌
  广州有几个比较著名的塞车地点:广州大道、天河、岗顶、三元里、洛溪桥等。遇到上下班塞车高峰,一些司机会以赶去交班为由,拒载乘客。一位姓李的的哥说:广州的士司机一般是两班倒或三班倒。交班时间从4点开始至凌晨3点都有,由拍档自定,交班迟到每10分钟罚10元。来自市交委的一个调查报告显示,目前广州市的士司机的平均收入为2436元/月。而油价上涨之后,直接推动广州出租车营运成本上升5.2%,每辆出租车月均增加支出约780元,使出租车司机纯收入减少15%。
  广州是全国最早开始实行出租车扬手即停的城市,此前的士都是“定点待客”,而市区上落客点只有50个,没有统一规划,也无明显标志。因此的士司机常常无奈地在不准停车处上下客;有时为了赶时间,会变道行驶甚至逆行。谈到黑车,的士司机彭师傅说,黑车往往是花低价买辆旧车套个假牌,遇到警察查车就弃车而逃,抓都抓不到。另一位的哥小徐认为最令人反感的是某些不自觉的军人,打车不给钱还理直气壮。
  别人的节假日是的士司机的工作日。收车以后回到家里,司机最喜欢的就是睡觉、看电视。对于广州随处可见的发廊、沐足城、桑拿城等娱乐场所,司机大佬们一般都见惯不惊,有位的哥认为,在广州,“桑拿”一词基本等同于色情。
  车资与乘客
  1997年之前,车况好的进口车和国产的桑塔纳、富康和捷达,在广州按车型车况决定的多档次收费制度中有过起价10.2元、每公里2.8元的好时光。香港回归之后,奥拓和一些老旧夏利被清出的士队伍。如今,广州市出租车的起租价是7元,起租里程为2.3公里。超过起租里程之后,每公里2.6元。超过15公里之后,变为每公里3.9元。在正常行驶15公里的情况下,广州的士车资在32—40元之间。
  广州的乘客和的士司机关系良好,常常共同抱怨天气、堵车、某些交通标识和信号灯设置的不合理等等。夏利车从以前的最受欢迎的车型沦为如今的最不受欢迎车型。如果不急,有的年轻乘客宁愿多花些时间等较为豪华的红旗、索纳塔等。有些广州乘客还习惯跟的士司机讲价,为的是省下五六块钱。但在上下班高峰时段、雨天、好塞车路段和偏僻的角落,能拦到的士已算不错,别提侃价了。(文/董薇)

北京帮 

  本土派的哥神侃 大批量黑车搅局
  的士元年:1913年;的士规模:6.7万辆;的士主力车型:索纳塔、富康、黑车;的士公司:267家;的士司机构成:十八区县都有,京郊占大多数。
  很多外地人说,北京打车便宜,真便宜啊,才一块二1公里。3天后,他就改口了:北京真大啊,送个人回家然后打道回府得一百块。
  北京的士最丢人的地方是“破”,破夏利,夏天没空调,冬天没暖气。还脏,以至于打车人只敢小心翼翼地坐半个屁股。也只有在北京,有的哥敢连闯红灯无数,穿越半个北京城送孕妇去医院急产。这位的哥一时媒体曝光率大增,他感叹地说:我把一生的红灯都闯完了——两个小时的车程他仅用了40分钟。
  北京大、北京住得分散、北京牛鬼蛇神多,所以的士生意不难做。但是,也有不那么爽的事情,是北京的士的难处:的士司机感叹自己说是天一亮一睁开眼睛就欠着公司200元的“份子钱”;在机场、宾馆等处接客要看门童眼色甚至分成,一位乘客在中关村翠客饭店打车就出现这样的事——他招手出租车司机根本不理,门童招手司机才敢开车过来;黑车泛滥,无牌照运营者多,也许是正规的士公司太高的份子钱所逼的,许多的士司机辞职单干开黑车,这便形成了恶性循环。
  北京的士换汤不换药
  1913年,北京城便有了兼营汽车出赁的飞燕汽马车行,是由法国人率先在北京最繁华的地段东单开设的。1996年时,平民出租汽车主要为1元/公里的黄色面的;2元/公里以皇冠为主,桑塔纳和捷达为辅。1998年,出租车型更新,价格调整为:夏利1.2元/公里,富康1.6元/公里。一直到现在。索纳塔、伊兰特、捷达和爱丽舍将是主力出租车型。目前,北京市出租汽车起步价和公里价分别为:20元/公里:4公里10元;1.6元/公里:3公里10.4元。
  2005年车辆更新,新型出租汽车车下身以尊黄色为主基调,车上身配以6种颜色,分别为:绿色、红色、蓝色、紫色、白色和玫瑰红。全车身颜色为黑色的,一般为长期包车用。
  的哥有行话,在路上跑叫“扫活儿”,在地上等叫“爬活儿”或“趴活儿”。出租车一般在地铁、机场、火车站、宾馆酒店、高档住宅小区、写字楼、中关村附近候车,但大部分时间是在路上扫活儿,主要在城八区繁华路段,如王府井、东单等地点。四环路以内打车都很方便,但打上车就开始堵了,令人相当窝火。
  北京人打车也有小算盘,曾经流传一个绝招:“晚上如何通过车灯识别富康和夏利?”因为两者一公里相差四毛钱。更新新车后,大部分人会选择新车坐,不怎么挑出租公司。
  出租汽车的经营权和牌照,个人和集体都不允许转让。必须经政府批准,因为出租汽车经营权是属于国家的公共资源,是无偿配给一些具有资格的单位。在政府的允许下,可兼并重组。出租车行业垄断,被媒体称为黑幕,曝光过一阵,的士司机也骂了一阵,最后该讨生活还得讨生活。
  《北京市出租汽车管理条例》中有规定出租汽车拒载要受到处罚。一般司机拒载的原因是:1.活不甜,指距离较近,3—4公里,接近10元左右;2.路途远,家住城区的司机不愿意去远郊区县;3.双班司机在交接班时有时不愿意拉。这种情况不时常发生。
  北京的士司机痛并快乐着
  出租公司要求,北京的出租汽车司机均应具有本市常住户口。他们主要来自本市十八个城区,郊区县的司机占60%以上。本城的女的士司机占5%—10%。
  的士司机上岗前的培训,内容分为理论培训和实操培训。因为北京要举办奥运会,打车能听到司机在播放英语教学磁带。风头一过,又调频到交通台听“一路畅通”。的士司机跟乘客一般说普通话,他们特懂政治,风趣幽默,直言不讳,路过官府侯门也会指给你看。
  现在,北京的哥抱怨越来越多了,他们会对乘客说,司机的收入低、运营时间长,辛苦,再加上现在黑车太多,很不好拉活,公司的份子钱还多。碰到外地乘客,也会介绍北京哪儿好吃,哪儿好玩,哪儿有老北京的特色景观。他们想抽烟的时候会询问乘客:我可以抽烟吗?抽的烟有红塔山、红河、石林、中南海、春城、红梅等,不像知识阶层只认中南海。
  “我在北京开车十年了。”碰到这样的司机算你有福了,随便报个地名就能送到,还忒懂找近道。一般,2年以上的司机对本市主要路段及地点认路能力比较强。
  的士司机们对黑车深恶痛绝,行业一般管黑车叫抢劫犯,希望政府能加强治理。因为黑车的不断增加,已经扰乱了正常的运营秩序,很多地方被黑车垄断,出租车无法拉活。
  的士司机的不安全感主要来自抢劫,新车司机座位没有防护网。有些车装过定向仪,但那也变成了“形象工程”。的哥最怕的是交警,交警处罚了,还会导致公司方面的进一步处罚。北京的哥的收入很透明,正常情况下,2000—3000元,基本是2000元左右。的哥有的哥的修身养性,的士爱乐社、的士文道社带有明显的北京特色。(文/胡赳赳、王威)

通过“的哥”透视京沪两地文化

京沪差异,向来是两地市民所津津乐道的话题。
文学上有近现代以来的“京派”、“海派”之争,日常生活中有北京风格与沪上气派之说,近年又有城市建设和管理水平之议。这几年全国足球甲级联赛,京沪之战总是硝烟弥漫,不用动员,两地人士均自觉关心。
前两天看报纸,忽然发现一个《北京女人心仪上海男人》的大标题,心中不免一惊。看来“古已有之”的京沪之论真的又增加了新的可议内容了客观地说,由于自然条件、经济发展、文化传统、地域环境的不同,京沪两地有着太多的风习差异和性格差别。
表现最为明显的,莫过于“的哥”对待客人的态度。北京的哥热情豪爽、外向健谈,既关心政治,又关注隐私,和客人几乎不需过渡,自来就熟。同时也有点大大咧咧、满不在乎、爱谁是谁。看气度和口气,不像政治局委员,起码也像候补委员。上海的哥则不然,他们话不多,更不谈政治,如果客人不先开口,他们一般不主动攀谈。客人有问题,他们能做到有问必答,但有点“惜墨如金”,决不多说半句。服务永远在规范之中,但似乎少了一点热情,多了几分拒人千里之外的冷漠。
北京的哥似乎从来没有统一着装的习惯,穿着随随便便,往好了说,是生活态度潇洒随意,往坏了说,是过于邋遢,更谈不上企业形象。早些年“面的”风行的时候,甚至有的的哥光着膀子开车。与之相对应的,是出租车里也不太卫生,坐垫儿和椅套儿大多黑不溜秋、脏里吧叽,有些客人外出参加重要活动,穿着比较正式和体面,落坐时分就不免有些踌躇。
上海的哥有没有统一着装的要求我不知道,但扎领带、带白手套的却经常可以见到。秋冬时节如此,盛夏时节也同样如此。与之相对应的,是车内大都干净清爽,窗框没有灰尘,坐垫儿和椅套儿也基本是本色。
如果用一两句话来概括两地的哥的特点,我以为北京的哥是热情之中有点絮烦,豪爽之中有点不拘小节;而上海的哥是规范之中有点刻板,正规之余不无冷漠。两地的哥的不同特点很难说孰优孰劣,对于不同的服务对象,可能会有不同的评价。
一般说来,性格外向、见谁都熟的人,可能会比较喜欢北京的哥;而性格内向、不善言谈的人,可能比较喜欢上海的哥。北京的哥健谈之中总有一种掩饰不住的优越感,特别是在外地客人感叹北京的壮观和美丽时,他们往往有点得意忘形。说出话来就是这样:“好看吧没见过吧下次还来吧”而上海人以往给外地人的印象是排外,除了南京路、淮海路那一小块地方的人是城里人,其他都是“下只角”,都是“乡下人”,只有“阿拉上海人”才是城里人。而现在,这种形象正在逐渐改变。笔者由于工作关系常有机会到上海,每次去除了感到城市建设、管理水平有长足进步以外,感触最深的,就是服务水平日益提高。
作为客人,在上海你不难感到做“上帝”的感觉,从商店、宾馆、餐厅的服务员,到本文谈到的的哥,都给人周到体贴、彬彬有礼的印象。如果你在出租车中称赞上海漂亮,的哥也会自豪,但决不会像北京的哥那样说“好玩儿吧没玩儿过吧下次还玩儿吧”,而是不无谦卑和真诚地表示感谢,末了还要加一句“托全国人民的福”。
或许上海毕竟是中国近现代工商业的发源地、毕竟具有市场经济的传统吧,在的哥身上,不经意间就能流露出些许现代意识、服务意识,而少有等级观念。来的都是客,招待十六方,不卑不亢,很能与国际接轨。在我看来,上海的“洋气”不仅表现在姑娘们的会穿着打扮上,更体现在的哥无处不在的规范服务上。

网友心中的“京津沪深”的士司机印象

经常在外出差,在不同的城市间游历,与的士司机打交道很多,有了比较,也就有了鲜明的印象与感受。
北京的士
一上北京的士,司机准会跟你世界形势霸权主义秘密武器国内秘闻政要变动反腐倡廉天南海北上下五千年的聊开了,我开始还真有点烦呢——一个人在外很累,上车只想自己安静一刻。不过多了,也知道可以从中获得点乐趣与知识。 你可以放心以聊天为乐的是,这里的的士相对便宜,起价十块,每公里有一块二的和一块六的——你可以选车。
北京的士比天津还算干净点点,不过里面布袋里放的杂志倒是上了档次——《的士司机英语900句》! 为了迎接奥运。
上下车时,司机的问候很朴实,“嘿!您哪,今天上哪儿呀?”,“嘿!您走好罗!”......倍儿亲切、舒服。
在北京一个人呆了几个月,有时候工作不多,很郁闷。有一次只好招了一辆的士随他拉哪,聊天解解闷。一路走来一路聊,海阔天高任嘴飞,心里也舒坦了不少,此时也就不觉得北京司机烦人了。
有次要去望京做市场调查,我知道当天温度会很高——42度。时已近中午,建议同事第二天去,因为我预计半天做不好会多支出费用,一个人在外要当心中暑,否则病了连个照顾的人都没有。同事执意,随了他。
找了辆的士,司机三十出头,健谈,风趣,所见所闻,一一道来,开心。后来他问:“你们是去自选市场还是去......?”我们两个摸不着头脑,何为“自选市场”?他朝路边女子一努嘴:“喏,这就是!”哈哈哈.....问他谁发明的,说也是乘客讲给他听的。
天气确实很热,“空调”开着也没有多大用处——夏利车。在烈日下兜来转去,我觉得自己有点中暑的前兆——头晕,司机说他自己也不行了,要赶快收工回家歇着。
停车的空挡,有个他的同行过来问他的空调咋样。我替他回答说:“您哪把水杯拿来,给您冲杯开水喝喝!”
后来听说北京的士要换车了,其中有韩国“现代”,有机会再去坐坐。 结果一次跟富康车司机谈起这事,他告诉我说,别,那车不安全呐,后面一个液化气罐,容易爆炸啊......
天津的士
天津的士留给我的记忆是布满灰尘的破旧,车外车里到处沾有灰尘,垫子使你不敢坐上去。或许,你能见到用易拉罐做成的烟灰缸,随车噼里啪啦的响个不停。车子很小,找不到“派头”的感觉,就比坐驴车感觉强点。
价格倒是便宜得很,起价五元,不用担心费用太贵。不过发票是手写的,有上车下车时间,起点终点,单价,总价等。手写的字迹比较难辨认,能写清总价日期就行了,对我而言。
这里的司机大多有种愤恨感,不满自己所处的境遇。言辞趋向激烈的时候,我只好岔开话题求其平静。
惟独“李大姐”给我的印象决然不同。 因为有香港同事比我早来天津,香港同事更是害怕大陆人的兜圈子蒙骗,所以他经常找比较可靠的人的车,可靠的人是李大姐。
李大姐每天开车心情似乎都不错,兴高采烈的,还跟你拉话。问她每天的收成,也不似其他人一脸苦相埋怨人。有时候还请你去她家吃饭,真是朴直。 有时候碰到路远的地方,我也找她的车。不过这种机会不会很多,短途的不好麻烦她——因为她划不来的。
有次去机场,多给了她五块,她说了一堆感谢话。
一天,特别热,从北京赶到天津开会,下了火车找了辆的士。
“很热啊!怎么不开空调?”我问司机,司机回答:“要另外算钱,可以给你看物价局的文件......”。天!算了,真麻烦,这种车开空调也凉快不到哪去。
上海的士
上海的士的良好素质在没来之前是从媒体知道的。在这里呆了多天与他们打交道很多了,觉得上海的士服务确实全国一流。
车内干净清爽,没有杂物,没有破罐子,即使有还是很少见的。车内安静,没有嘈杂之音干扰您,即使他原来自己在听收音机,当你上车后他会马上关掉,除非你也感兴趣。不过后来也有司机令我失望了; 服务流程、服务语言很专业,虽有自动语音服务,司机的礼貌用语同样周到; 有安全感,他们都是本地人; 司机一般会帮你提行李上下车,使你有种很“享受”的感觉。在深圳我从来没有受到司机帮你提行李箱的礼遇。
如果由于司机自己不熟悉绕路了,不收绕路的费用; 碰到双方都不熟悉的路,他们会自己下车去一次次的打听; 如果路不远,他们会建议你下次不用打的。不过,提醒一句,上海人的距离感跟我是不一样的,差距较大,因为这个“不远”,往往令我走个十几二十分钟的,怕了。
美中不足的是,有的上海司机喜欢跟乘客“顶嘴”。如果乘客说错了,或者听错了,导致出现行车失误,有的司机会数落你,说你,是你告诉他这样这样的,酸溜溜的味道,使人很气恼,心情变糟。唉,他们终究是上海男人。
深圳的士
深圳的的士价格恐怕是全国最贵的——起价白天每公里十二块五,晚上十六,每公里两块四,等待算时间,每六毛一跳表,还发出清脆的滴答一声,吓吓你,使你觉得不是在享受,而是在接受心理考验。路途远了,价格就上去了,似乎觉得表跳得更快了,当然心跳也加快了。
司机呢,给你的最大印象莫过于自顾自的拿个对讲机,在“叽里呱啦”的搞“空中大串联”——跟老乡聊天,或者,听着声音大大的收音机。一般的,乘客要遵守司机的享受,随喜吧,特别是他们自己的老乡空中聚会,虽然你心里很烦。
深圳的士的空调是不错的,特别是炎炎夏日,你能有很深刻的冷的感受。而且,车内还比较干净,和上海的一样。
这些司机几乎都是外乡人(没有深圳户口),尤以湖南攸县为最,据说两万司机里有六千人是从这个小县城来的,离我的老家很近。
2003年初,电视台播放了一部攸县的士司机的记录片,讲述他们的生活。拖家带口,高昂的管理费用。日子的笑泪花果,讪笑背后透出谋生的艰难。

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