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当藏羚羊看见火车

作者:

airtofly.com

来源:

指南针网

时间:

2006-6-15 17:45:42

  图:是人类征服自然,还是对自然保持敬畏,从来是争论的话题

  

  图:火车经过,绵羊已处变不惊,野生的藏羚羊却远没习惯

  美国作家迈克尔·波伦说:“如今荒野必须依赖文明的屋顶才能留存。”而荒原上的生灵们,要适应这片“屋顶”显然还需要一个过程。在高原时我们听说,青藏公路2993公里处,一些藏羚羊们穿过了铁路。在我们离开青藏高原后,陆续有小群藏羚羊穿过铁路通道的消息传来。

  ●5月4日

  ●格尔木——纳赤台———西大滩———可可西里———沱沱河
  
  第1期(已刊)

  1、西宁———格尔木(6月7日)

  第2期(本期)

  2、格尔木———沱沱河(6月14日)

  敬请期待

  3、沱沱河———那曲(6月22日)

  4、那曲———拉萨(6月29日)
  
    
  长久以来,青藏高原的存在意味着对人类大规模活动的拒绝,距离格尔木市70公里的雪水河,看来是这片高原“对抗”青藏铁路的铺设的前哨。

  在工程上,这条河流以含沙量大、阻水艰难著称。不过在5月4日,中铁四局的一位施工队长,乔伟,已经成为了它的征服者。他带领工人们在这海拔3260米的河边修筑了桥梁的防滑桩,让曾经桀骜不驯的河水低匍在他们的脚下。

  这天我们从格尔木出发,去拉萨。青藏铁路就在路上。现在的悬念只是,乘火车而来的人们将如何对待这片脆弱的荒野。
  
  227亿元投入西藏环保

  在这片荒野中,人类已经具备了予取予求的能力,至少表面看是这样。稀薄的氧气浓度使机器的效率降低,但人类有涡轮增压系统,汽车仍旧强劲地前进。上午10点,我们就到达了西大滩。天气很坏,玉珠峰隐藏在茫茫云雾中。只是在回程中,我才看到它的白色雪冠在夜色中闪光。

  玉珠峰车站就在山脚下,有着一个小而精巧的站台。雨雪霏霏的上午,我们走在站台的屋顶下面,设想着游客们即将看到什么景色。这个车站是青藏铁路作为“精品旅游线路”的重要停留点之一。

  可以肯定的是,当游客们走下站台,立刻就会看到鼠洞。草场上的一些地方千疮百孔,一片鼠洞连着另一片,密集如暴雨在沙滩上造成的凹点。

  西北高原生物研究所的研究员陈桂琛说,青海省环保部门曾试图用招鹰灭鼠等生物措施治理鼠害。不过,据可可西里管理局称,这种做法“收效甚微”。

  我们确实在公路边看到了一些鹰架。但是没有鹰。白亮的高原上,只有寻觅垃圾的乌鸦不时投下影子。

  遏止鼠害,惟一有效的方法是减少人类的不适当的活动。

  如果人们没有破坏草场,那么老鼠种群就不会爆炸式发展。而在老鼠到来之前,牦牛和羊,尤其是后者,是草场的最凶猛的杀手。羊接受了人类的驯化,诱惑人们不断扩大它的种群。青海省科学院一份研究材料表明,早在清代中期以来,羊的强势发展,就已经威胁到青藏高原上其他动物的生存。如今,它们正在繁衍到历史上的最盛期。

  在青藏两省区,以草定畜、划区轮牧、休牧育草等措施都已推行了多年。西北高原生物研究所的陈桂琛研究员认为,青藏铁路的建成会有助于这些政策的切实实施。

  当铁路通车,羊的贸易更加活跃,草场上的产草量不足,而便捷的货运又来带来廉价的化肥时,牧民们会做些什么?

  在西宁,西北高原生物研究所,我们看到一张照片,它记录的是在青藏铁路沿线的取土坑上人工植草实验的情景。照片上是一片极其茂盛的草地,草疯狂地生长到一人多高,有着某种异样的繁盛。

  陈桂琛研究员承认,这并非一种滥情的唯环保主义。他保证说:“你放心,这种植草方法不会推广,它造价高昂,也不具备推广的可能。”

  不过,这张照片证明了一个理论上的可能性:一旦有了化肥和水,青藏高原上的灿烂阳光完全可以提供更大的牧草产量。在无数的湖泊周边,如果牧民们引渠灌溉,使用化肥,就会拥有一片超级草场。

  在整个世界,人们对化肥的担忧还没有达到放弃它的程度。但在青藏高原,它会造成的灾难性后果则是显而易见的。当夏季结束,也许只需几天的寒风,使用过化肥的裸露并板结的土地就会变成沙漠。

  公平而科学地说,青藏高原仍是中国生态环境保持最好的地区。不过,它的脆弱使得各种担忧都有了理由。这也正是秦大河担任总主编的权威著作《中国西部环境演变评估》丛书中曾经提及的事实。

  西藏已建立自治区级及以上级别的自然保护区18个,保护区总面积33万多平方公里,占全区国土总面积的27%以上。针对水土流失、沙漠化、地质灾害和草原退化等对生态环境造成的威胁,西藏已经启动了历史上规模最大的生态环境保护计划。到本世纪上半叶,西藏将投入227亿元,用于160个生态环保项目。

  关于青藏高原,一个关键性的生态术语是“逆行演替”,即难以恢复的系统的演变和物种的更替。如果发生这种现象———我们看到的一份学术文件上说———青藏高原将会发生“生态系统不同程度的崩溃”。这份文件说,铁路通车将带来的生态挑战首先集中于植被。对于它经过的大多数地区来说,植被也就是草。
  
  藏羚羊穿过铁路线

  下午,我们到达了可可西里保护站。它的展厅里陈列着的藏羚羊的皮毛。我们拔下几根细绒,在手中轻轻一捻,立刻就明白了“沙图什”贸易为何如此贪婪。那手感之细软嫩滑,确实会给人留下难以磨灭的印象。

  为了这种昂贵的绒毛,盗猎者———大多数是为了从“沙图什”贸易中分得最小的一杯羹的穷人———曾经云集可可西里。屠杀的速度很快,过去10年间,藏羚羊从5万到7万只,减少到只有2万只。出于宗教传统,这些人中很少有藏族人。

  刘为强是《大庆晚报》的记者,计划用一年时间在可可西里拍摄藏羚羊。“现在还有盗猎者,”他说,“不过比以前少了。上个礼拜还发现了一拨儿。”前些年里那些来到可可西里的摄影师令他嫉妒,因为那时藏羚羊还不懂得时世艰难,看到人时甚至兴致盎然凑上前去。如今,它们的胆子太小了,他不得不把自己装在一个筐里,四处偷拍,可是往往等了一天还一无所获。

  可可西里无人区早已是有人区。我们看到的只是它的边缘,根据保护区管理局的调查统计,至少已有50多户牧民进入核心地区,共390多人,37000多只羊及7200多头牦牛。他们占据了这里最好的草场,原因是外面的草不行了。

  现在,野生动物们面临的问题又多了一个,铁路。铁路会不会影响藏羚羊的生活?在拉萨,一部庆祝青藏铁路通车的小品是这么排练的:春天,藏羚羊们走到铁路通道前,畏缩不前,一只热情的斑头雁飞来了,对它们说,不要怕,勇敢些,要知道铁路工人为了你们做了很多工作,他们可好了,上次我翅膀受伤就是他们给我治好的。

  这个小品说对了一个问题,藏羚羊们曾经犹豫过。或许现在仍然在犹豫。青藏铁路的早期经验已经证明,巨大的环境改变会令野生动物们感到畏惧。无论如何,再好的生物学家也不能完全了解它们的心理。

  青藏铁路的建设过程中,人们为生态环保做出了各种努力。除了众所周知的在站点建设上采取了“减少布点、集中建设”的原则、路基工程上尽量采取有利于植被恢复的低缓坡设计之外,还在施工中尽量集中取土,把取弃土场的位置设定在线路两侧200米之外,并在表面做植被恢复工作。

  铁路全线共有70个车站,“减少布点、集中建设”可以控制人类活动的范围、规模和强度。

  在藏羚羊的主要迁徙通过地区,我们都看到,铁路边有相当多的野生动物引导通道。这些由层层叠叠格栅组成的通道在我们看来如同迷宫,事实上,那是模仿藏羚羊等动物的行进路线而特别设计的路线图。

  在可可西里,修建的全长11.5公里的清水河特大桥的重要目的之一,就是给动物迁徙留下通道。而在藏羚羊们的主要通道,青藏公路2993公里处,一些藏羚羊们却走了过去。在我们离开青藏高原后,陆续有小群藏羚羊穿过铁路通道的消息传来。

  铁路不可能不影响野生动物。在西北高原生物研究所给青藏铁路工程总指挥部的一份科研意见上,明确表示铁路工程将“对高原生态系统产生一定的切割作用,同时也对野生动物迁徙带来一定的影响”。

  再明显不过的是,铁路会带来人,像所有野生动物一样,藏羚羊怕人。可可西里管理局的局长才嘎曾经对媒体说,根据保护区工作人员的观察,凡是有人放牧的地方都看不到野生动物。

  可可西里正在成为一个知名的景点,或许会成为一个类似野生动物园的状况特殊的保护区。看起来藏羚羊必须适应与人类的有限接触。人类的活动如此活跃,藏羚羊没有选择。从文化惯性的角度上说,我们也同样没有选择。让人类停止脚步是不可想象的,尤其是在发展迅速的今天。

  真正的考验将出现在7月1日之后,列车驶过的巨响会对野生动物们产生何种影响还难以预料。不过,一个简单的说法就会让我们回到常识层面,葛剑雄说:“青藏公路建成这么多年了,藏羚羊不是一样过去了吗?”

  文明与草可以共存,野生动物也可以。5月14日,当我从拉萨返回格尔木,再次途经可可西里时,就遇到了这样浪漫主义的一幕:一群藏野驴与我们的汽车赛跑,奔跑引起的身体褶皱在炽热的阳光下闪光。

  我代表人类赢得了比赛。在青藏高原的生态变化中,人类能保证自己常胜吗?
  
  荒原与文明的屋顶

  沙漠总是跟随着老鼠们的脚步。在长江第一桥的北端,连绵雪山的衬托下,鳞状的沙丘正在侵袭过来,这里的防护措施可谓完备。我们可以清楚地看到一排排的防风墙、防沙沟和防沙坡组成的防护体系。在桥头,正在修建的两处防卫岗哨在空中高耸,更是加强了这道防线的整饬严厉的印象。可是,漫漫黄沙还是掩埋了铁路路基下的排水沟,在一些地方甚至漫过了铁轨。很多塑料袋在地面上露出一角。风速很大,为了固定桥头的测量风速的金属杆,固定的钢索达到了12条之多。

  这里隶属于唐古拉乡,三江源自然保护区的核心地带。

  此前,我们一直在唐古拉山前行驶;早上,我们经过了昆仑山口。中午时分,我们曾看到一列火车在寂静中轰然驶过。它的前后是湿润的等待返青的草甸、青色的巨大积雨云、山上斑斑点点的积雪。

  傍晚,这列火车又驶过我们面前的长江第一桥。它携带着三个车头,秒表测速,75公里。

  这是我们在青藏铁路二期工程线上看到的第一列火车,它的汽笛对我们来说意味着开场哨,更多的人将来到这里。

  这天中午,我们在一家回民餐馆吃饭,遇到了骑自行车去拉萨的两个男孩,他们不富裕,没什么高原装备,主要的食物是奶粉。他们接受了20分钟的采访,最后他们中的一个说:“你们能不能加上去这句话?公路太脏了。”

  我们应该记录下他们的话,因为我们在我们行走的每一寸土地上,我们都负有保护它的使命。

  傍晚,明黄色的沱沱河水在雪山映衬下逶迤而来。我们走下山坡,触摸它凛冽的涓涓细流。从这里开始,长江将流经186个城市,最终汇入东海。在它的入海口,正在建设中的洋山深水港与青藏铁路一样,构成了今日中国基础建设的宽阔图景。洋山深水港将使上海成为远东最大的国际航运中心。

  在青藏铁路的施工管理方面,人们正在“对沿线工作人员的宣传和教育”,目的正是让这些工作人员更主动地保护生态环境。工地附近,随处可见配着汉语、藏语的公益漫画,以形象生动的方式告诉当地人,小心火车,爱护铁路。

  这天,我们夜宿在这些不够整洁的村镇中的一个,沱沱河沿。只需用10秒钟拐个弯儿,你就可以从青藏公路拐到这里的邮政招待所。反差巨大的是,你会发现自己一下子从1980年代回到了1950年代。这个招待所有三面平房,院子里有一口井,有一扇门上挂着一只风干的羊。幸好,在村镇上的一家四川饭馆里,大家努力吃下风味浓烈的食物,略微欣快了一些。事实上,这些食物亦是全球化不可阻挡的例证———辣椒来自美洲,传播世界全赖哥伦布的航海冒险。

  没有不变的事物,青藏高原也是如此,这是我们一行人都不能不同意的观点。“西藏当然需要经济发展,问题只是如何面临各种挑战。”在格尔木和拉萨,我们各开了一个关于青藏铁路的座谈会,葛剑雄在会上两次都这么说,“西藏不能继续做一个经济落后的文化博物馆。”

  文化相对主义者相信,西藏的价值在于“原生态”。我可以亲身证明的是,在原生态中过夜非常不舒服。那晚在20元一张的床位上,我缩进了睡袋,只睡了几个小时就因为呼吸不畅而惊醒了。寒冷的早上,我独自在院子里走来走去,希望人们早点儿醒来。我毫无与高原相配的情趣,一味思念着书店、咖啡馆、互联网和电子游戏,以及任何现代城市中令人舒适的东西。

  如果善用,文明并不太坏。羊会毁灭草地,而能约束羊的就是好文明。我在这次旅程中读到了迈克尔·波伦的著作中的一句话:“如今荒野必须依赖文明的屋顶才能留存。”

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